Viagem
NOVA DÉLI, Índia - Passando pelo trânsito no centro de Nova Délhi, Bharat Singh tira a mão do acelerador de seu riquixá de três rodas - a alternativa barata da Índia para um táxi - e tosse com o punho.
"Quando chega a noite, tossi como um louco e meus olhos estão vermelhos e ardentes", diz ele, falando hindi.
"Não consigo dormir por causa das dores de cabeça e, quando finalmente adormeço, minha tosse me acorda de novo."
Magro e reumático, o veterano de 20 anos das estradas congestionadas de Nova Délhi não está sozinho.
Estatísticas quase diárias mostram que o ar na capital da Índia está muito mais poluído do que em Pequim, onde um protesto público levou o governo a fechar fábricas e restringir o uso de carros. E em Nova Délhi, motoristas de riquixás, policiais de trânsito e a classe baixa que viaja de ônibus e bicicleta são os mais afetados, segundo um novo estudo.
Mas o problema de Nova Délhi pode não ser a falta de regulamentação estrita. Em vez disso, suas penalidades excessivamente duras por poluir o ar podem realmente ser as culpadas.
A lei de controle da poluição do ar de 1981 - a resposta da Índia à Lei de Ar Limpo dos Estados Unidos, de 1963 - dá aos reguladores o poder de proibir combustíveis sujos, cortar a água e a eletricidade das fábricas e apresentar acusações criminais contra os infratores. Mas não há disposição que lhes permita cobrar multas. As duras medidas à disposição dos reguladores são vistas como "opções nucleares" e raramente usadas.
"Claramente, a responsabilidade criminal não está funcionando", diz Shibani Ghosh, advogado ambiental do Center for Policy Research, com sede em Nova Délhi, um think tank independente.
“Certamente precisamos ter sanções penais por violações mais flagrantes da lei. Mas as penalidades criminais também vêm com um ônus probatório mais alto, porque as acusações precisam ser comprovadas além de uma dúvida razoável.”
Sem dúvida, os resultados são desastrosos.
Em maio do ano passado, um estudo da Organização Mundial da Saúde constatou que Delhi tinha a pior poluição do ar do mundo, com base na quantidade de partículas flutuantes - as partículas microscópicas superfinas que causam os piores danos aos pulmões - no ar da cidade. A capital indiana média de 153 microgramas por metro cúbico em 2013, em comparação com cerca de 90 em Pequim.
Como ponto de referência, o Padrão Nacional de Qualidade do Ar Ambiente dos EUA é de 12 microgramas por metro cúbico.
Para motoristas de riquixá como Singh, morar em Délhi significa 12 a 16 horas por dia inalando poeira microscópica de tijolos e outros poluentes perigosos, como chumbo e arsênico do escapamento de diesel.
Pior ainda, ao realizar um estudo em tempo real da qualidade do ar nas estradas, plataformas de ônibus e estações de metrô da cidade, o Centro de Ciência e Meio Ambiente constatou que os níveis nas áreas de tráfego intenso eram rotineiramente duas a quatro vezes superiores à média relatada pelo Comitê de Controle de Poluição de Delhi. Em um canto congestionado na hora do rush, os níveis de flutuação específica excederam 1.000 microgramas por metro cúbico.
O problema da poluição de Délhi é o mais infame, mas de maneira alguma é único no país. A Índia foi responsável por 11 das 20 piores cidades do estudo da OMS - com consequências mortais.
Em 2010, um estudo Global Burden of Disease estimou que 627.000 índios morreram prematuramente devido à poluição do ar ao ar livre (com a variedade interna um flagelo separado), e os especialistas temem que esse número possa dobrar ou triplicar até 2030.
Com estatísticas como essas, o impulso é tratar os poluidores com severidade. Mas, ao que parece, permitir que os infratores escapem dos problemas - em vez de exigir a prisão - poderia ser mais eficaz, de acordo com pesquisas de economistas da Universidade de Chicago, Harvard e Yale.
"As penalidades criminais são muito caras de aplicar", disse Anant Sudarshan, um dos autores do estudo, e chefe da divisão indiana do Instituto de Política Energética da Universidade de Chicago, em Chicago.
“Você precisa arquivar um caso e vencer esse caso, e isso pode durar anos. E [penalidades criminais] podem ser muito graves para infrações menores.”
O problema é que, embora a Índia exija padrões caros de controle de poluição para a indústria, ela não cumpre esses padrões porque seus reguladores não podem ter a experiência legal - ou resistência - para enviar violadores para a cadeia, escreveram os colegas de Sudarshan, Michael Greenstone e Rohini Pande, em um artigo recente para o New York Times.
Em vez disso, eles argumentam, a Índia deve seguir o método que o governo dos EUA usou para combater a chuva ácida na década de 1980. Os Estados Unidos implementaram um sistema de "cap and trade", que cria incentivos financeiros para que a indústria limpe seu ato - incluindo multas severas por exceder as normas.
Além de deixar os reguladores menos relutantes em penalizar os infratores, dando-lhes balas menores, esse sistema também tornaria as empresas menos propensas a contornar as regras, disse Sudarshan. Agora, os reguladores estabelecem uma norma de poluição e todas as fábricas precisam cumpri-la - é o mesmo padrão para um produtor de ferro-esponja gastando US $ 20 milhões e um fabricante de roupas gastando US $ 20.000. Por outro lado, o cap-and-trade permitiria às empresas para quem reduzir a poluição é proibitivamente caro comprar créditos de empresas de outros setores.
"Se você definir limites para cada planta individualmente, muitas vezes esses limites podem ser muito caros para algumas plantas e indulgentes para outras", disse Sudarshan. "Portanto, o comando e controle tende a impor custos muito altos, o que os torna mais propensos a serem violados."
Dito isto, em outras áreas, como o policiamento de trânsito, os reguladores da Índia veem as multas como uma oportunidade de embolsar 10% em troca de olhar para o outro lado. Portanto, não é difícil entender o ceticismo do motorista comum de riquixás.
"Acho que nada pode melhorar as coisas", disse Singh.
Até o muito elogiado Metro de Delhi não fez nenhum estrago, ele argumentou. As novas estações em andamento em toda a cidade, disse ele, parecem ter compensado mais do que qualquer redução no transporte de carros, com um aumento na poeira da construção e no trânsito.
"Você fica sentado no engarrafamento, respirando o veneno", disse ele.
