Narrativa
Nas encostas das sete colinas que cercam a cidade de Medellín, na Colômbia, a vida é muito boa. As crianças brincam nas ruas. Aposentados relaxam nos parques. Os trabalhadores agitam-se de um lado para o outro enquanto vendedores ambulantes vendem arepas - panquecas de milho cobertas com queijo, abacate e muito mais. Quando visitei a “Cidade da Eterna Primavera” em 2014, nomeada por suas temperaturas amenas durante todo o ano, encontrei seus bairros residenciais íngremes repletos de espaços para arte e teatro, parques verdejantes, escolas e bibliotecas públicas.
Não tem sido assim por muito tempo. Nas décadas de 1980 e 1990, Medellín era a cidade mais perigosa do mundo. Uma guerra urbana envolvendo vários cartéis de drogas, incluindo o Cartel de Medellín, liderado por Pablo Escobar, elevou a taxa de homicídios da cidade para mais de 800 por 100.000 pessoas em 1993. Em bairros como Santo Domingo, que foram em grande parte construídos por refugiados da zona rural circundante, o crime era um fato diário da vida - e a polícia que tentava intervir paga com suas vidas.
Hoje, porém, a taxa de homicídios da cidade fica em torno de 20 por 100.000, muito mais baixa do que cidades como Nova Orleans e St. Louis. De acordo com o índice de qualidade de vida de Numbeo, que leva em conta fatores como expectativa de vida, taxa de criminalidade, poder de compra, assistência médica e muito mais, a cidade está ao lado de Nova York, Turim e Doha. O que mudou?
A resposta desliza silenciosamente acima. Em 2004, o então prefeito da cidade, Sergio Fajardo, cortou a fita em um esquema que deve ter parecido ridículo na época: um teleférico, saindo de Santo Domingo até a linha de metrô que serpenteia no centro da cidade. Qual foi a utilidade de um teleférico em um local onde a temperatura nunca caiu abaixo de 46 ° F (8 ° C)?
Foto: Duncan Geere
O sistema de teleférico de Medellín.
Mas, argumentaram os políticos locais, a ideia fazia muito sentido. Os lados íngremes do vale de Medellín tornam impossível o transporte ferroviário tradicional. Os ônibus ficam presos nos engarrafamentos perpétuos da cidade, resultando em uma deslocação ao centro que leva pelo menos duas horas - em cada sentido. Um teleférico, segundo sua crescente multidão de apoiadores, deixaria a população de Santo Domingo subir pelos densos bairros irregulares abaixo, alcançando seus destinos em minutos, não em horas. Isso permitiria que eles se tornassem uma parte real da cidade.
"Eu cresci com uma idéia de medo, perigo e exclusão dessas áreas", diz Pablo Alvarez Correa, um morador de Medellín que oferece passeios gratuitos pela cidade, descrevendo seu primeiro passeio no teleférico. “Decidi ir quando um amigo veio me visitar do exterior. Foi absolutamente incrível. Foi muito interessante poder ver o estado de desenvolvimento dessas áreas; entender que muitas coisas haviam melhorado para eles."
Essas melhorias foram quantificadas em um trabalho de pesquisa de 2012 publicado no American Journal of Epidemiology. Uma equipe de pesquisadores norte-americanos e colombianos comparou a violência em bairros da cidade que tinham acesso ao novo teleférico com áreas semelhantes que não tinham, antes e depois da construção. “O declínio na taxa de homicídios foi 66% maior nos bairros [de teleférico] do que nos bairros de controle”, eles escreveram, “e os relatos de violência de residentes diminuíram 75% mais nos bairros [de teleférico]. Esses resultados mostram que intervenções na infraestrutura física do bairro podem reduzir a violência.”
Foto: Gwen Cash
A renovação urbana foi focada nas estações do teleférico de Medellín.
Correa concorda que essas áreas são muito mais seguras do que eram anteriormente, observando que o projeto do teleférico marcou o início de um maior investimento nessas áreas anteriormente negligenciadas da cidade. “O teleférico trouxe a biblioteca e, ao lado da biblioteca, eles construíram um pequeno parque e, em seguida, construíram um centro de empreendedorismo onde capacitam as pessoas da comunidade a ter acesso ao crédito ou a treinar com alguma idéia que eles tinham, ele explica.
“Então, porque o turismo começou, alguém disse: 'Talvez possamos começar a vender comida de rua nessas áreas onde os turistas passam'. Não é apenas sobre o teleférico e é isso, mas está usando-o como desculpa ou como parte de um programa para trazer muitos outros serviços.”
Hoje, o sistema de teleférico na cidade foi dramaticamente expandido. A linha K, a linha original que ligava o sistema de metrô aos bairros de Acevedo, Andaluzia, Popular e Santo Domingo, juntou-se à linha J em 2008 e à linha H em dezembro de 2016. Uma linha L mais voltada para o turista foi aberta em 2010.
“Antes, as áreas com o teleférico eram extremamente perigosas e agora se tornaram a joia da coroa de Medellín”, diz Correa. "Agora eles estão muito orgulhosos, porque é aí que as pessoas vêm visitar".
Ninguém sabe quem inventou o primeiro sistema de transporte por cabo. Suas origens se perdem nas brumas do tempo, e a tecnologia quase certamente foi desenvolvida de forma independente em vários locais para resolver problemas locais. Os primeiros registros de pessoas transportadas por sistemas de trefilação de cabos remontam ao desenho de um teleférico (abaixo, centro) no sul da China em 250 aC
Pesquisar o tópico pode ser difícil, principalmente porque existem centenas de maneiras diferentes de se referir a pequenas variações no mesmo princípio básico. Passe 10 minutos investigando o assunto e você encontrará pessoas falando sobre gôndolas, bondes aéreos, teleféricos, teleféricos, teleféricos, teleféricos, funiculares, funis, elevadores inclinados e muito mais.
Foto: Klaus Hoffman
Ilustrações históricas dos sistemas de transporte aéreo de teleféricos.
"Esse é realmente um dos problemas fundamentais de pesquisa que as pessoas encontram com a tecnologia", diz o consultor de planejamento urbano Steven Dale, fundador do recurso on-line de teleférico The Gondola Project, que dedicou sua carreira ao tópico. “O termo geral que usamos para todas as tecnologias coletivamente é 'sistemas de trânsito movidos a cabo': qualquer sistema que seja suportado e movido por um cabo”, acrescenta ele.
“Provavelmente existem cerca de uma dúzia de sub-ramos diferentes, e são coisas como um bonde aéreo ou um jigback, ou um pulso, ou um cabo mono ou um bi-cabo. A palavra gôndola é específica da cabine, mas tornou-se um tipo de termo genérico a ser usado para o sistema como um todo, principalmente na América do Norte. Teleférico é outro termo genérico. Na verdade, tecnicamente se refere a um tipo muito específico de sistema de trânsito movido a cabo, mas é tão comumente usado que paramos de travar essa batalha há alguns anos. Percebemos que era uma batalha inútil para lutar.”
Os teleféricos (com os quais tentarei manter a duração deste artigo) são muito bons para resolver um problema específico, mas cada vez mais comum - como transportar carga ou pessoas através de obstáculos topográficos. "Lembre-se de que topografia não significa apenas natural - também pode ser feita pelo homem", diz Dale. "Vemos todos os tipos de problemas em que há uma rodovia de 12 pistas entre o ponto A e o ponto B, ou há um parque industrial, ou há algum tipo de topografia feita pelo homem que cria uma barreira de acesso".
Esse é exatamente o problema que um bispo croata chamado Fausto Veranzio enfrentou em 1616. Um dos primeiros urbanistas, o papa o chamou para a Itália para ajudar a lidar com as frequentes inundações do rio Tibre, que ele resolveu com um engenhoso sistema de regulação da água. Enquanto estava na Itália, Veranzio escreveu e publicou um livro chamado Machinae Novae, que descrevia 56 invenções, máquinas, dispositivos e conceitos técnicos diferentes.
Foto: Croatianhistory.net
Imagens de Machinae Novae, de Fausto Veranzio, 1616.
Inspirado pelos desenhos de Leonardo da Vinci um século antes, suas invenções incluíam vários tipos de moinho, um relógio universal, turbinas eólicas, pára-quedas, pontes suspensas e, o que é mais interessante para nós, um elevador aéreo que atravessava o rio em várias cordas. Os desenhos lhe renderam uma reputação global e foram tão populares que foram reimpressos em chinês alguns anos depois.
Pouco tempo depois, em 1644, um engenheiro holandês chamado Adam Wybe teve a tarefa de descobrir como mover grandes quantidades de solo sobre o rio Motława em Gdańsk, na Polônia, para construir fortificações defensivas. Sua solução foi construir o primeiro teleférico moderno do mundo.
Foto: Wikimedia Commons
Gravura do transportador de teleférico de Adam Wybe em Danzig, por Willem Hondius.
A máquina era suportada por sete postes de madeira, com cerca de 200 metros de comprimento, e inspirada nos teleféricos existentes. No entanto, Wybe riscou algumas estreias significativas. Ele foi o primeiro a usar um cabo em loop (em oposição a uma corda), o primeiro a colocar vários veículos no mesmo cabo (120 cestas de vime que podiam ser automaticamente descarregadas) e o primeiro a criar um sistema em constante movimento (dirigido por uma equipe de cavalos).
A Revolução Industrial viu a proliferação generalizada da ferrovia, com os automóveis logo atrás, mas o período após a Segunda Guerra Mundial foi um segundo renascimento da tecnologia dos teleféricos. A escassez de combustível, borracha, aço e concreto dificultou o transporte rodoviário e ferroviário, principalmente na Europa, mas os teleféricos exigiam muito pouco em termos de materiais de construção e eram vistos como baratos, eficientes e confiáveis.
A relíquia mais impressionante dessa época ainda pode ser encontrada nas densas florestas de pinheiros do norte da Suécia. Em 1942, um grupo de 1.500 homens foi contratado para abrir caminho para um teleférico que levaria minério de uma mina em Kristineberg para Boliden, onde poderia ser processada. Os projetos eram baseados em um teleférico de 42 quilômetros que havia sido construído um ano antes no centro do país, mas desta vez o material estaria viajando muito mais longe - enormes 96 quilômetros. Isso o torna o mais longo já construído, até hoje.
A construção foi rápida e a primeira gôndola de minério foi enviada pelo cabo em 14 de abril de 1943 - mais de quatro meses antes do previsto. O sistema, chamado de teleférico Norsjö, funcionou por 43 anos antes de ser fechado em 1986, quando caminhões pesados finalmente se tornaram uma maneira mais econômica de transportar o minério. Hoje, apenas um trecho de 13 quilômetros sobrevive, convertido no transporte de passageiros como atração turística.
Não era apenas na Europa que os teleféricos de carga se mostravam populares. Em 1954, uma empresa franco-americana começou a minerar manganês no Gabão, mas a rota de transporte confiável mais próxima - a Ferrovia Congo-Oceano - ficava a mais de 250 quilômetros de distância, em terrenos acidentados.
George Perrineau, um engenheiro, foi encarregado de construir uma conexão de transporte entre os dois e optou por construir um sistema de teleférico - o COMILOG Cableway. A rota ia da mina em Moanda até uma cidade chamada Mbinda, onde um novo ramo da ferrovia foi construído para ligar as faixas existentes e levar o metal aos portos da República do Congo. Composto por 10 seções, o teleférico era equipado com baldes de 2.200 libras [uma tonelada] que podiam transportar manganês 24 horas por dia. Operou até 1986, quando o governo do Gabão, procurando transportar o metal através de seus próprios portos, encaminhou uma nova ferrovia para a mina.
A capacidade dos sistemas de teleféricos de se conectarem facilmente à infraestrutura de transporte existente, como visto no exemplo do teleférico COMILOG, é uma das principais razões para seu terceiro renascimento moderno - desta vez como transporte de massa.
"Imagine uma cidade teórica onde sua casa fica a 1, 6 km da estação de metrô mais próxima", diz Dale. “A manutenção da última milha é incrivelmente ineficiente. Temos problemas de financiamento [de transporte público] porque temos que levar as pessoas ao metrô, ao metrô, através desse problema de última milha. É aí que nossas ineficiências se desenvolvem principalmente - porque usamos tecnologias ineficientes, como ônibus e bondes.”
Mas os teleféricos, diz Dale, são ideais para solucionar esse problema - principalmente quando você considera a topografia. “Eles podem fornecer serviços de alta frequência - menos de um minuto de espera - a um custo muito comparável ao de ônibus e bondes. Em um problema de primeira última milha, eles são lindos - basicamente agindo como sistemas de alimentação.”
Ele acrescenta: “Com um teleférico, praticamente não há custo incremental em aumentar a capacidade e diminuir o tempo de espera. Com um sistema de bonde ou ônibus, o custo incremental é significativo - para expandir a capacidade ou diminuir o tempo de espera, você precisa comprar / operar mais ônibus / bondes e, em seguida, atendê-los também.”
Em Medellín, esse fator fez uma diferença real para o sucesso do esquema - o sistema de teleférico é totalmente integrado à rede de metrô, para que os passageiros possam usar um bilhete para ambos. “Tudo está em uma zona”, diz Correa, “o que significa que alguém que vive nos bairros mais pobres pode chegar às áreas industriais pagando menos de um dólar. O metrô começou a fechar o abismo nesses termos econômicos. O preço cai porque agora eles não precisam pegar dois ônibus.
Foto: Andrew Shiva
Parte do teleférico de transporte de carvão, agora extinto, entre Adventdalen e Longyearbyen, na Noruega.
Esse sucesso foi observado em todo o mundo. Agora, países do mundo todo estão correndo para construir sistemas de teleférico da mesma maneira que estavam correndo para construir monotrilhos algumas décadas atrás. O sucesso do projeto Medellín inspirou seu vizinho local, Caracas, a construir seu próprio teleférico de transporte coletivo, além de outros projetos no Brasil, Bolívia, Chile, Peru e capital da Colômbia, Bogotá.
No Irã, o sistema Tochal Telecabin leva entusiastas de esportes de inverno da cidade de Teerã para o enorme complexo de esqui de Tochal. Na Armênia, o teleférico Asas de Tatev leva turistas religiosos ao mosteiro de Tatev o ano todo. A Cidade do México tem uma proposta de teleférico, assim como Haiti, Vietnã, Lagos, Mombaça e muitos outros lugares. A lista de propostas atuais que o The Gondola Project monitora é enorme.
"Existem muitas propostas por aí", diz Dale. “A maioria provavelmente não vai além do estágio de proposta. Isso não nega a validade da tecnologia.”
Mesmo quando são construídos, nem todos os projetos modernos de teleférico são bem-sucedidos. Em Londres, em julho de 2010, a autoridade de transporte da cidade anunciou planos para o primeiro teleférico urbano do Reino Unido. Chamada Emirates Air Line, a proposta era de um teleférico de capital privado para pedestres e ciclistas entre a Península de Greenwich e o Royal Docks.
A permissão de planejamento foi concedida e a construção começou, mas o custo do projeto - originalmente estimado em 25 milhões de libras [31, 25 milhões de dólares] - rapidamente subiu para mais de 60 milhões [75 milhões de dólares], tornando-o o sistema de cabos mais caro já construído. “Como alguém que conhece um pouco sobre sistemas de transporte por cabo, deixe-me ser totalmente franco”, escreveu Dale na época. “Não há absolutamente, positivamente, completamente nenhuma razão para este projeto custar aos contribuintes de Londres ~ US $ 100 milhões. Nem uma única razão.
O teleférico da Emirates Air Line, em homenagem a seu patrocinador, foi inaugurado em 28 de junho de 2012, um mês antes do início dos Jogos Olímpicos de Londres em 2012. Um total de 34 vagões opera ao mesmo tempo, com uma capacidade máxima de 10 passageiros cada. Fundamentalmente, o sistema - apesar de aparecer no mapa do metrô - não está integrado ao restante da rede de transporte de Londres. Os passageiros devem comprar um bilhete extra, no valor de £ 3, 50, para usá-lo.
Embora o teleférico tenha se mostrado imediatamente popular entre os turistas que visitam a cidade para as Olimpíadas, seu uso caiu rapidamente depois que os Jogos terminaram. Em novembro de 2012, o número de passageiros caiu para menos de 10% da capacidade. Para cada 10.000 passeios, apenas um era feito por um viajante comum. Hoje, essas estatísticas foram levemente aumentadas por vôos noturnos especiais focados no turista (que servem álcool), mas não são muito melhores. O projeto começou a atrair grandes críticas, principalmente sobre o financiamento e a localização dos contribuintes.
Foto: Nick Cooper
As torres do teleférico da Emirates Air Line, na margem norte do rio Tamisa.
Em 2015, o comissário da Transport for London, Mike Brown, disse esperar que a demanda pelo teleférico cresça à medida que as áreas que ele atende forem desenvolvidas (alguns contestam isso). Ele também observou que o serviço acumulou um superávit operacional de £ 1 milhão [US $ 1, 25 milhão]. Mas a reputação do teleférico entre os londrinos é muito pobre (atraindo o apelido depreciativo "dangleway"), e é improvável que isso mude tão cedo.
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- EmirateDangleway (@Dangleway) 28 de março de 2016
Dale escolhe a estrutura da tarifa e a maneira como o sistema foi vendido aos londrinos como principais razões pelas quais a Emirates Air Line é impopular, embora ele insista que não é um fracasso aos olhos dele. "Sua narrativa em torno do sistema é essencial", diz ele. “Entendendo o que você está tentando fazer. Você está vendendo isso para turistas? Você está vendendo isso para os habitantes locais? É uma abordagem híbrida onde há uma combinação dos dois?”
Ele acrescenta: “Ligada a essa narrativa está a sua estrutura tarifária, porque sua estrutura tarifária é o que determinará como essa coisa ganha dinheiro ou não. Então, você precisa descobrir como fazer isso direito, e isso está vinculado à sua narrativa. São dois dados demográficos completamente diferentes. E se você não definir o preço desses mercados de maneira diferente, estará deixando dinheiro na mesa e alienando seus habitantes locais.”
No blog do The Gondola Project, em janeiro de 2016, Nick Chu escreveu: “De qualquer forma, a Emirates Air Line é um estudo de caso fascinante que oferece muitas lições importantes sobre como as cidades devem e não devem implementar teleféricos urbanos e infraestrutura pública. As cidades-gôndola aspirantes seriam prudentes em prestar atenção e aprender com seus sucessos e fracassos.”
O resto da Europa está sem dúvida olhando atentamente a experiência de Londres com a Emirates Air Line. Em 2021, Paris espera se tornar uma das primeiras cidades europeias a implementar um moderno sistema de teleférico destinado aos passageiros. Não está tentando ser uma atração turística, nem replica os links de transporte existentes. Em vez disso, conecta o ponto final de uma linha de metrô com subúrbios mais distantes, separados por uma rodovia e uma crista íngreme - exatamente o tipo de problema em que os teleféricos são ótimos. Isso está sendo considerado no contexto de um esforço mais amplo e de longo prazo para corrigir problemas de transporte nos subúrbios de Paris.
Mas Paris não está sozinha - a cidade de Gotemburgo, no sul da Suécia, também tem grandes planos de construir um teleférico do outro lado do rio Göta älv para marcar o 400º aniversário da cidade. O responsável pelo projeto é Per Bergström Jonsson e, quando o encontro nos escritórios da autoridade de trânsito da cidade em uma manhã fria de janeiro, ele é surpreendentemente sincero. “Quando o coloquei na minha mesa, pensei: 'Que tipo de idéia louca é essa?'”, Ele diz.
Não é o primeiro teleférico da cidade. Em 1923, uma linha foi construída entre a praça Götaplatsen e o parque temático Liseberg para marcar o 300º aniversário da fundação da cidade. Um século depois, a tecnologia está de volta. "Tivemos a ideia dos Gotemburgo", diz Jonsson. "Mas começamos a perceber que a tecnologia do teleférico tem grandes vantagens se você as comparar com linhas de bonde, linhas de ônibus ou outras tecnologias de transporte público".
Foto: Museu da cidade de Gotemburgo
O teleférico de 1923 em Gotemburgo.
O novo teleférico da cidade vai da praça Järntorget, sobre o rio até o campus de Lindholmen e o parque científico, depois até Wieselgrensplatsen, onde encontra uma das linhas de bonde que irradiam para fora do centro da cidade. O objetivo é criar um atalho que as pessoas possam usar para transferir essas linhas de bonde sem precisar ir até o centro.
“Dois milhões e meio de pessoas é pelo menos o que temos certeza de que usará o teleférico como um atalho no sistema de transporte público”, diz Jonsson. “Eles já estão usando o sistema de transporte público e ganharão com isso como um atalho. Além disso, teremos turistas, teremos novos viajantes e teremos pedestres ou ciclistas que passarão a usar o sistema de transporte público por causa do teleférico.”
Um desconhecido interessante é que porcentagem de usuários terá medo de altura. "Deve estar entre 8% e 12%, mas realmente não sabemos", diz Jonsson, admitindo um pouco timidamente que ele é um membro desse grupo.
"Mas você deve estar em muitos teleféricos", digo.
"Eu já participei de alguns, e alguns deles são bastante assustadores", ele responde.
Na Suécia, a construção de um novo sistema de transporte público é uma cooperação entre o município, a região e, freqüentemente, o estado também. A cultura de tomada de decisão baseada em consenso do país significa que as coisas tendem a demorar um pouco mais do que em outros países, então a aprovação final - o "ponto de não retorno", como Jonsson chama - chegará em meados de 2018. "Depois disso, começaremos a construir", diz ele.
Enquanto os políticos deliberam, seu escritório está no processo de garantir as várias licenças de construção para a construção - nenhuma tarefa simples. O fundo dos teleféricos precisará estar a pelo menos 45 metros acima da superfície do rio, para que os barcos possam passar por baixo. Em terra, eles devem passar 30 metros acima dos prédios. "Isso é uma restrição de incêndio, na verdade", diz Jonsson. "Se você tem um incêndio no prédio, para que os cabos não derreterão com o fogo."
Até agora, o público favorece a ideia. “Cerca de 75% dos Gotemburgo gostam da ideia de viajar de teleférico. Quase 70% gostam da idéia de ter o teleférico fora de casa. Isso é notavelmente alto até agora”, diz Jonsson. “A maneira geral de ver o projeto do teleférico é um pouco alegre demais, eu acho”, ele acrescenta estoicamente.
Para evitar reclamações, seu escritório tem perguntado ativamente aos cidadãos quais preocupações eles podem ter - para que possam ser resolvidos na fase de planejamento, antes do início da construção. Os maiores medos são a privacidade, diz Jonsson, e a segurança do piloto. “É um sistema sem motorista. Teremos pessoas nas plataformas, nas estações, mas não nas gôndolas, e a viagem dura quatro minutos. As coisas poderiam acontecer durante esses quatro minutos. Penso que, se não resolvermos isso da maneira que os Gotemburgo aceitam, não o construiremos.”
Foto: Duncan Geere
Projetos de gôndolas no escritório de Per Bergström Jonsson.
As primeiras idéias para abordar a questão da segurança do motociclista incluem uma alta frequência de gôndolas ("Se você não se sente à vontade com as pessoas que embarcará, pode esperar", diz Jonsson), câmeras de segurança, um sistema de comunicação, uma equipe de funcionários cabine a cada meia hora e até a capacidade de reservar gôndolas individuais em horários de pouco tráfego.
Jonsson também deseja enfatizar que o sistema de Gotemburgo será integrado à rede de bondes da cidade - diferentemente da Emirates Air Line em Londres, que ele descreve como "mal planejada". O número de passageiros será muito alto para os habitantes locais, que superarão os turistas pelo menos 10 para um, mas Jonsson diz que os números finais dependerão fortemente de quão perto eles podem chegar dos terminais do teleférico às paradas do bonde. "Se conseguirmos caminhar um minuto e meio, serão 5.000 [pessoas por dia]", diz ele. "Se tivermos 30 segundos a pé, serão 13.000".
O mais impressionante de tudo, porém, é a tecnologia que entrará no próprio sistema de teleférico. O esquema de Gotemburgo será executado em três cabos - dois para suporte e um para puxar. Isso permite até quase um quilômetro entre as torres e uma excepcional estabilidade do vento. O tráfego nas pontes da cidade é limitado a velocidades do vento de 49 mph [22 metros por segundo], mas o teleférico de Gotemburgo deve poder operar com segurança a velocidades de até 60 mph [27 metros por segundo].
“O sistema de Londres, que é um monocable, é desligado a 14 metros por segundo [31 mph]. Está em baixa cerca de 30 dias por ano devido ao vento, e isso não é aceitável para nós”, diz Jonsson. Eu pergunto quantos seriam aceitáveis. "Um", diz ele. “Talvez meio, um a cada dois anos. O teleférico não será o primeiro sistema a ser desligado quando estivermos com mau tempo, serão os ônibus e as balsas.”
O esquema deve ser inaugurado em 4 de junho de 2021 e, se for um sucesso, mais linhas seguirão - ao longo de um princípio semelhante de criação de atalhos na rede de trânsito existente. "Teremos o primeiro em funcionamento por um ano e meio, dois anos, para ver se é uma boa idéia", diz Jonsson. "Se for uma maneira popular de se transportar, começaremos a construir os próximos quatro anos depois."
Enquanto relatava essa história, havia uma cidade que continuava aparecendo - La Paz. A capital boliviana possui a mais extensa rede de teleféricos do mundo, chamada Mi Teleférico, que se estende por quase 11 quilômetros pela cidade, com outros 30 quilômetros em construção. Os carros partem a cada 12 segundos, acomodando 10 passageiros cada, produzindo uma capacidade máxima de 6.000 passageiros por hora - um verdadeiro "metrô no céu".
"Ele está construindo a espinha dorsal da rede de trânsito da cidade em cabos, e isso nunca foi feito antes", diz Dale. “Quando eu disse antes que eles são realmente ideais para problemas de primeira milha, alimentando um sistema de maior capacidade, La Paz está realmente desafiando essa ideia e dizendo: 'Espere um segundo, por que não usamos isso? como nosso tronco, como nossa principal forma de transporte público '- que é totalmente única.”
Ekkehard Assman é o chefe de marketing da Dopplmayr, uma empresa austríaca especializada na fabricação de teleféricos. Até o momento, a empresa construiu mais de 14.700 instalações em 90 países diferentes - incluindo o sistema em La Paz. "É mais ou menos a primeira rede de teleférico real em uma cidade", diz ele. “Três linhas já estão funcionando e já transportaram mais de 60 a 70 milhões de pessoas desde que começaram a funcionar em 2014. Além disso, estamos no caminho de construir mais seis linhas e ouvi alguns dias atrás - eles estão ainda não assinados, esses contratos - mas o Presidente Morales já falou sobre mais duas linhas.”
O Mi Teleférico combina as melhores práticas de todo o mundo. Os preços estão no fundo do poço - cerca de 35 centavos por um ingresso - enquanto o uso é quase todo local. "Não há muitas coisas turísticas acontecendo lá", diz Assman. "É um transporte urbano mais ou menos puro."
Foto: Gwen Kash
Mi Teleférico em La Paz.
Enquanto o sistema foi aberto em 2014 em meio à crescente mania global de teleféricos, a topografia precária da cidade significa que a idéia tem uma história muito mais longa do que outros projetos. Na década de 1970, uma equipe que trabalhava com o vereador Mario Mercado Vaca Guzmán planejou uma rota entre os bairros de La Ceja e La Florida. Em 1990, foi realizado um estudo de viabilidade para uma rota semelhante, mas finalmente rejeitado por tarifas elevadas e baixa capacidade de passageiros. Em 1993, a candidata à prefeitura Mónica Medina incluiu o transporte aéreo como promessa de campanha, prometendo um sistema de linhas de teleférico interconectadas.
A idéia surgiu por mais duas décadas até julho de 2012, quando o presidente boliviano Evo Morales reuniu os prefeitos de La Paz e El Alto e o governador do departamento de La Paz e finalmente conseguiu que isso acontecesse. Os fundos foram fornecidos pelo tesouro nacional do país e pelo Banco Central da Bolívia e as portas das cabines foram abertas em 30 de maio de 2014.
Como em Medellín, houve enormes efeitos positivos na mobilidade social - o teleférico circula entre La Paz e o vizinho El Alto, uma área mais pobre com uma população indígena majoritária. As viagens entre as duas áreas têm sido historicamente difíceis, devido a uma diferença de 400 metros de altitude, mas o sistema de teleférico quebrou as barreiras físicas entre as duas populações dramaticamente diferentes - e talvez algumas psicológicas., também.
Como tecnologia, os teleféricos têm muitos fatores a seu favor. Eles atravessam terrenos difíceis. Eles levam pessoas de e para sistemas de transporte de massa maiores. Eles são baratos para construir e manter, e os projetos mais recentes são seguros mesmo em condições climáticas extremas. Eles são modulares, silenciosos, limpos e funcionam com eletricidade, em vez de poluir o combustível.
Também está claro que a tecnologia tem poder para efetuar grandes mudanças positivas nas cidades do mundo. Não é tão simples quanto bater em um teleférico e a desigualdade desaparece. “Algo que aprendemos na América Latina é que não é possível copiar e colar modelos e esperar que funcionem perfeitamente”, diz Correa. Mas se bem integrados às redes de trânsito existentes, vendidos adequadamente aos locais e com preços adequados, eles podem oferecer enormes benefícios - tanto para as comunidades carentes quanto para as cidades como um todo.
Mas talvez o aspecto mais interessante da tecnologia seja a reação que ela gera nas pessoas. Quando confrontados com a idéia de teleféricos como transporte de massa pela primeira vez, algumas pessoas respondem com horror ou medo, outras com alegria ou excitação. “Eu acho que é só … qual é a frase? Raios em uma garrafa, uma tempestade perfeita, algo assim”, diz Dale.
Em seu trabalho como consultor de teleférico, ele fala muito com os planejadores da cidade que foram instruídos a ir embora e pesquisar o assunto. “Serei honesto - a primeira coisa que metade de nossos clientes nos diz quando atendemos o telefone é: 'Essa é a ideia mais estúpida que já tive?' Você pode ouvir na voz deles, pode ouvir o medo”, explica ele. "Porque eles sabem que, se errarem, serão atacados no trabalho, serão humilhados, as pessoas vão rir deles e de tudo isso."
A melhor parte do trabalho, diz Dale, é observar as pessoas se aproximando da ideia. “Sinto-me emocionado, honestamente, por poder levar as pessoas de um lugar para pensar: 'Esta é a idéia mais ridícula do mundo' para um lugar para onde elas vão '' Isso realmente não é ridículo ''.
“Muitas das decisões tomadas na esfera do planejamento urbano são decisões emocionais e ver [planejadores] enfrentando ativamente esse medo, isso é incrivelmente gratificante e incrivelmente excitante”.
