Pergunte a qualquer grupo de mulheres se alguma vez se sentiu inseguro no transporte público, e as histórias fluirão. Na Cidade do México, 64% das mulheres relataram ter sido apalpadas ou fisicamente assediadas durante o transporte público. Quanto ao sistema de metrô de Nova York, 63% das mulheres pesquisadas mencionaram experiências pessoais de assédio sexual, enquanto 10% relataram agressão sexual. Existem estatísticas desanimadoras sobre a segurança do transporte de mulheres em todo o mundo - é um problema sem fronteiras.
O transporte inseguro não apenas leva as mulheres a mudar seus modos de movimento, como também reduz quantas viagens faz. Essa insegurança reduz a renda familiar, pois o transporte inadequado limita as mulheres de acessar todas as suas oportunidades educacionais e de emprego. A insegurança no trânsito também é prejudicial ao meio ambiente, à medida que as mulheres mais privilegiadas que têm medo de andar, andar de bicicleta ou de transporte público recorrem a poluentes, carros particulares e táxis.
Obviamente, as mulheres não podem ser tratadas como um grupo indiferenciado. Deficiência, classe, raça, idade, sexualidade, apresentação de gênero e outros fatores significam que nem todas as mulheres são igualmente vulneráveis ao crime ou à violência no transporte público. Homens e meninos também podem ser vitimizados, e não se deve presumir que toda mulher é vítima de espera. Mas as mulheres em todo o mundo compartilham certas vulnerabilidades como passageiras, o que torna útil analisar suas necessidades como um grupo. Como escreveu a professora de planejamento urbano da UCLA, Anastasia Loukaitou-Sideris, o gênero é o fator mais significativo que explica a ansiedade e o medo no trânsito.
Existem soluções, mas muitas são controversas. Uma das principais preocupações ao planejar melhorias na segurança do transporte é garantir que a carga não seja transferida para os passageiros vulneráveis. "Por que devemos colocar o ônus nas mulheres?", Pergunta Loukaitou-Sideris. No entanto, muitas medidas de segurança bem-intencionadas fazem exatamente isso.
No mundo dos aplicativos, existem serviços privados do tipo Uber que permitem às mulheres escolher motoristas. A Safr, que atualmente é apenas para convidados e sediada em Boston, compromete-se a pagar às motoristas do sexo feminino mais do que o padrão da indústria. No entanto, enfrenta desafios legais em torno da natureza potencialmente discriminatória de apenas contratar mulheres; esses desafios afundaram aplicativos semelhantes.
Também existem aplicativos na Índia, Iêmen, Líbano e outros países que coletam dados em áreas seguras, incluindo estações de transporte. Isso inclui a Safecity, que coleta e mapeia os relatos de mulheres sobre assédio e violência (seu slogan é "Pin the Creeps").
Esse problema não se limita apenas aos aplicativos. Notoriamente, a Cidade do México distribuiu apitos de estupro para as passageiras do metrô. No geral, os sistemas para denunciar ataques são demorados e onerosos, principalmente para mulheres de baixa renda que não podem perder tempo e dinheiro visitando delegacias de polícia.
Outra solução comumente proposta, porém controversa, é o transporte público segregado por gênero. Há mais de um século, a Hudson e a Manhattan Railroad experimentaram carros exclusivos para mulheres. Hoje, Tóquio, Rio de Janeiro e Dubai estão entre as cidades com compartimentos para trens, ônibus ou táxis somente para mulheres.
Port Moresby é outro. A capital da Papua-Nova Guiné tem um alto nível de assédio e violência relatados com base em gênero em seus serviços de transporte, variando de assédio verbal a exposição e roubo indecentes. “Para as mulheres, pegar um ônibus em Port Moresby significa uma experiência quase garantida de assédio sexual”, diz Lizzette Soria, que administra o Programa de Transporte Público Seguro das Mulheres da ONU para mulheres e meninas.
Soria acrescenta dos três ônibus somente para mulheres em Port Moresby: “Sabemos que essa é apenas uma estratégia de curto prazo, porque é claro que nosso [objetivo] de longo prazo é tornar o transporte público mais seguro para todos. Alguns sugeriram que os ônibus somente para mulheres abordam os sintomas e não o problema, no entanto, nossa primeira tarefa é tornar as mulheres e meninas seguras.”Uma vantagem dos ônibus segregados por gênero de Port Moresby tem sido seu uso como espaços seguros para compartilhar informações sobre direitos das mulheres.
Um ônibus exclusivo para mulheres em Port Moresby. Crédito da imagem: ONU Mulheres / Marc Dozier
Medidas que levam as mulheres a alterar onde e quando viajam podem ser um meio para atingir um fim, mas não são suficientes. Seria perigoso reforçar a idéia, disseminada por uma cultura de assédio, de que o espaço público não é totalmente para mulheres. Gwen Kash, pesquisadora da Universidade da Carolina do Norte em Chapel Hill, especialista em reforma de transporte público nas cidades bolivianas e colombianas, destaca que o transporte somente para mulheres não atende às necessidades de passageiros trans ou queer que possam ser especialmente visados mas não é bem-vindo em veículos segregados por gênero.
As medidas de segurança de transporte mais eficazes tendem a ser as favorecidas pelas próprias mulheres. Você pensaria que isso deveria ser óbvio, mas no trabalho de Kash com os planejadores de trânsito, ela encontrou ceticismo de que a agressão sexual ao transporte público é um problema e a implicação de que as mulheres até apreciam a atenção. Passar do reconhecimento das experiências das mulheres à solicitação ativa de suas opiniões é outro grande passo.
Homens e mulheres geralmente têm preferências diferentes por medidas de segurança. Um estudo do Departamento de Transportes do Reino Unido mostrou que as mulheres preferem mais funcionários em ônibus, enquanto os homens são a favor do CFTV. Esses achados foram replicados em outros países. Em geral, os homens tendem a encontrar soluções tecnológicas, enquanto as mulheres se sentem mais tranqüilizadas pela presença humana, em tempo real. Uma preocupação que muitas mulheres expressam sobre o CFTV é que a vigilância operada por vídeo não ajuda as vítimas de crime no momento em que o incidente está acontecendo.
Juntamente com mais funcionários, as mulheres quase universalmente apóiam uma solução simples: iluminação. A combinação de melhores profissionais de iluminação e trânsito, incluindo oficiais de trem, é o motivo pelo qual líderes de grupos de mulheres na pesquisa de Loukaitou-Sideris deram ao sistema de metrô de Washington, DC, notas altas em termos de segurança. Loukaitou-Sideris também elogia Toronto e Londres por desenvolver suas políticas de trânsito com homens e mulheres em mente.
Iluminação ao redor do terminal de ônibus de Toronto. Crédito da imagem: SimonP // CC BY-SA 3.0
No Canadá, em 1989, o Comitê de Ação Metropolitana de Toronto sobre Violência contra Mulheres e Crianças (METRAC) foi pioneiro nas auditorias de segurança das mulheres, onde as mulheres caminhavam com planejadores de transporte para identificar áreas onde se sentiam inseguras. O METRAC então pressionou por mudanças legislativas com base nas conclusões. Esse tipo de auditoria de segurança se espalhou por todo o mundo, fortalecendo as relações entre as comunidades, a polícia e os planejadores urbanos. Cidades mais seguras Dar es Salaam relatou níveis reduzidos de criminalidade após o processo de auditoria, enquanto a Iniciativa Safer Nairobi apontou para o aumento do uso do espaço público pelas mulheres.
Esses exemplos mostram, como Loukaitou-Sideris diz, que "é preciso haver vontade política" para promover mudanças reais na segurança dos transportes. Sim, organizações sem fins lucrativos e movimentos comunitários como o METRAC em Toronto, Jagori em Delhi e Hollaback em Londres ajudaram a tornar as necessidades de transporte de mulheres uma questão de interesse público. Mas os formuladores de políticas e planejadores devem estar a bordo para fazer melhorias em larga escala nas redes de trânsito. Em todo o mundo, as profissões legislativas, de planejamento e de transporte permanecem dominadas pelos homens, o que pode criar uma invisibilidade em torno das necessidades de gênero.
Um condutor de bonde durante a Segunda Guerra Mundial, Leeds, Inglaterra. Crédito da imagem: Divisão de Fotografia do Ministério da Informação
Além disso, é difícil reunir vontade política de base ampla em cidades cujos sistemas de trânsito são estratificados. Pegue Los Angeles, uma cidade famosa por carros. Loukaitou-Sideris observa assédio de gênero nos ônibus de Los Angeles: “Você não vê muita pressão nas áreas prósperas da cidade. Isso está afetando um subgrupo da cidade. Muitas vezes, são mulheres imigrantes … não denunciam à polícia”, diz ela. Sem a pressão de moradores da cidade politicamente mobilizados e poderosos, as autoridades têm menos probabilidade de agir.
Estudiosos de planejamento urbano como Loukaitou-Sideris promovem medidas com uma base sólida de design ambiental, que analisa como a infraestrutura e os fatores físicos afetam o comportamento. A iluminação que se estende dos pontos de ônibus às ruas circundantes, para que as pessoas se sintam seguras andando para casa quando estão fora do ônibus, é um exemplo disso. Em Port Moresby, o Programa de Transporte Público Seguro direcionou a infraestrutura sensível ao gênero em suas campanhas, juntamente com a regulamentação, o planejamento e a mudança de comportamento.
Outras campanhas visam potenciais assediadores, assaltantes e espectadores, a fim de evitar perpetuar a ideia de que as viagens das mulheres são o problema. Uma campanha chamada "Não toque na minha namorada" é um caso (um tanto mal intitulado) de Bruxelas. Soria diz que medidas físicas são uma coisa, mas "se não mudarmos atitudes e crenças, continuaremos sofrendo assédio".
Depois, há iniciativas baseadas em relacionamentos, que envolvem grupos comunitários locais e, talvez, pessoal de transporte. Em Port Moresby, os jovens desempenharam papéis importantes no desenvolvimento e envio de mensagens sobre a igualdade de gênero; Além disso, os motoristas de ônibus foram treinados em como identificar o assédio sexual e como abordá-lo a bordo.
Esse tipo de iniciativa focada no motorista nem sempre é útil, especialmente quando o transporte é informal e mal regulamentado. Kash diz que nas cidades bolivianas, onde os microônibus informais são comuns e geralmente têm um sustento mal remunerado, "é vantajoso para o motorista não intervir" em situações de assédio e agressão. Se o fizerem, correm o risco de perder renda e, frequentemente, confrontos indesejados.
Mulheres rurais usando transporte público em Moçambique. Crédito da imagem: Ton Rulkens // CC BY-SA 2.0
Em geral, no entanto, expandir as fileiras de operadoras de transporte, agentes de segurança e planejadores de transporte - e tornar mais conveniente para os passageiros relatar assédio e agressão a eles - ajuda a aumentar a sensibilidade de gênero ao transporte.
Uma lição importante do Programa de Transporte Público Seguro em Port Moresby tem sido o papel da liderança política. "Um dos fatores de sucesso tem sido o relacionamento crítico entre a ONU Mulheres e o governo", diz Soria. Ela credita o governador de Port Moresby, que ela diz ter sido um forte defensor do combate à violência de gênero. Seu governo dedicou 2016 a tornar a cidade mais segura para mulheres e meninas, e o programa de segurança de transporte baseado nesse trabalho, bem como um programa anterior da ONU para mulheres em mercados seguros.
O transporte público sofre de financiamento limitado. Essa é uma das razões pelas quais as autoridades locais dão para adotar soluções tecnológicas como CFTV em vez de medidas caras e mais populares, como aumento de pessoal. No entanto, nem todas as soluções que as mulheres favorecem precisam ser caras. Botões de pânico nos ônibus, testados em Nova Délhi, são um exemplo. Outra é a parada de pedidos pessoais, oferecida em Toronto e Montreal, onde as pessoas podem sair de ônibus em locais que não sejam as paradas designadas.
Existem também maneiras de otimizar o uso dos fundos disponíveis. A pesquisa de Loukaitou-Sideris em LA mostrou que uma pequena proporção de pontos de ônibus são pontos críticos para crimes baseados em gênero. Concentrar a atenção nessas áreas, diz ela, seria uma maneira econômica de direcionar recursos.
Além disso, o argumento do financiamento limitado tem suas fraquezas. O crescimento das medidas de segurança após casos de alto nível de terrorismo no transporte mostra que, onde existe vontade política para priorizar a segurança, os fundos podem ser acessados. Sim, grandes incidentes terroristas são dramáticos e traumáticos. Mas eles também são raros. Incidentes de assédio e agressão ao transporte não são.
"O trânsito seguro para as mulheres é bom para todos", diz Kash. Serviços mais frequentes reduzem a superlotação que facilita a busca; e menos aglomeração seria muito popular entre os usuários femininos e masculinos dos ônibus frequentemente lotados em Bogotá, acrescenta ela. Mais informações sobre os horários de ônibus e trem permitem que os passageiros planejem suas viagens com mais eficiência - e as mulheres relatam que tempos de espera reduzidos e maior certeza sobre as opções de transporte fazem com que se sintam mais seguros.
Estações de transporte rápido de ônibus TransMilenio em Bogotá e Soacha, Colômbia. Crédito da imagem: Gwen Kash // CC BY-NC 2.0
Não existe uma lista de verificação mágica para reduzir o medo de trânsito por gênero, mas existem pontos comuns nas melhores soluções. Peça a várias mulheres que identifiquem suas próprias necessidades de segurança no transporte e soluções preferidas. Certifique-se de que grupos como mulheres com deficiência ou idosos não sejam excluídos inadvertidamente. Obtenha líderes a bordo. Tornar as profissões de transporte mais equilibradas em termos de gênero. Não use soluções mais baratas, como CFTV. Respeite o poder da presença humana. Evite sobrecarregar financeiramente as mulheres de baixa renda que talvez precisem priorizar outras necessidades básicas em detrimento de sua própria segurança. Lembre-se de que os ônibus continuam cruciais para as mulheres mais pobres do mundo todo. Use a tecnologia cuidadosamente em conjunto com outras medidas.
Em última análise, porém, a coisa mais importante que um planejador de transporte pode fazer para melhorar a segurança das mulheres é ouvir mulheres e meninas. Perguntar-lhes sobre suas necessidades e preferências de transporte é surpreendentemente raro - Loukaitou-Sideris se refere a isso como a “lacuna de gênero na mobilidade”. Essa negligência pode levar à implementação de soluções que as autoridades acham que as mulheres desejam, como atenção à segurança nos ônibus, quando conversam com as passageiras podem revelar mais preocupação com a segurança enquanto aguardam ônibus.
Então, primeiro, último e sempre: apenas converse com as mulheres. Este não é um conselho impressionante. Mas, para as mulheres se sentirem mais auto-suficientes e mais livres para se deslocar em suas próprias cidades, é a única opção.
Esta peça foi publicada originalmente em How We Get To Next e é reeditada aqui com permissão.
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